Reactie op de antwoorden van de projectgroep Herinrichting Tuinwijkroute

Reactie van de Themagroep Verkeer Noordoost op de antwoorden van de projectgroep Herinrichting Verkeer Noordoost

Datum 15 augustus 2025.

Samenvatting

Inleiding

We bedanken de projectgroep Herinrichting Tuinwijkroute voor het uitgebreide antwoord naar aanleiding van onze reactie op het IPvE&FO Herinrichting Tuinwijkroute.

Helaas teleurstellend dat de projectgroep veel van de belangen en thema’s die wij aandragen weliswaar herkend -dit zelfs als een goed teken beschouwd- maar vervolgens nauwelijks iets van onze voorstellen overneemt.

 In deze reactie reageren we op de antwoorden die de projectgroep heeft gegeven naar aanleiding van onze reactie op het IPvE&FO.

Hieronder een samenvatting waarin we op hoofdlijnen reageren op de gegeven antwoorden.

In de bijlage gaan we in detail in op een aantal knelpunten en geven waar mogelijk alternatieven aan.

Onevenredige verdeling van lusten en lasten

Het is prachtig om te zien hoe de Ingen Houszstraat en Pieter Nieuwlandstraat transformeren naar straat met meer ruimte voor voetgangers en fietsers en waar volop ruimte is voor groen. Door een reeks ontwerpkeuzes ontstaat bij ons het beeld dat de optimalisatie van de één resulteert in minder leefbaarheid voor de ander. Of met andere woorden: rustige straten worden leefbaarder en straten met bus worden drukker en drukker met alle negatieve gevolgen van dien.

Wij begrijpen dat jullie voor lastige keuzes staan: de budgetten zijn beperkt, de ruimte is schaars en de ambities zijn torenhoog. De verschillende belangen en het conflicterend beleid vragen om moeilijke keuzes. Keuzes die vooral binnen het projectteam worden gemaakt. Maar zou dit geen bestuurlijke afweging moeten zijn?

Als we kiezen voor ‘doorstroming’, waar kiezen we dan eigenlijk niet voor?

Want druist het huidige ontwerp niet in tegen ‘de bedoeling’ van het gemeentelijke beleid? In het huidige ontwerp is ‘doorstroming van de bus’ allesbepalend voor het ontwerp met brede rijbanen zonder 30 km/h inrichting. Door te kiezen voor brede rijbanen en uitsluiting van alternatieven verdwijnt letterlijk ruimte voor andere ambities, want kiezen vóór ‘doorstroming’ betekent daarmee óók kiezen tegen:

• Straten waar kinderen spelen en veilig zelfstandig naar school kunnen fietsen.
• Straten die uitnodigen om als buurtgenoten elkaar te ontmoeten (sociale cohesie).
• Het ‘Groen, tenzij..’ principe door keuze voor ‘grijs’ i.p.v groen en klimaatadaptatie.
• Het ‘STOMP-principe’ omdat trottoirs zelfs smaller worden en p-vakken breder.
• (..)

Dit is geen pleidooi voor het verplaatsen van buslijn 1, maar wel een pleidooi om leefbaarheid voor bewoners op één te zetten zodat letterlijk ruimt ontstaat voor een veelheid aan gemeentelijke ambities en doelstellingen. 

Herkenning van thema’s, maar te weinig doorwerking

De herinrichting is meer dan een opknapbeurt. Het is in onze ogen dé kans om de Tuinwijkroute toekomstbestendig te maken voor de komende dertig jaar. In het Mobiliteitsplan 2040 is deze route nadrukkelijk bestemd als wijktoegangsweg en niet als verbindingsroute naar het centrum. Dit geeft richting aan de keuzes die nu gemaakt moeten worden. De inzichten van vandaag vragen om een inrichting waarin bewoners zich thuis voelen, kinderen kunnen spelen en veilig naar school kunnen fietsen, en waar schaduw, groen en waterberging vanzelfsprekend zijn. Maar dit zit hem ook in hele basale dingen: wij willen dat iedere bewoners tijdens deze klamme zomernachten weer een raam open kan zetten. In onze reactie hebben wij veel suggesties gedaan om dit te kunnen bereiken.

In uw reactie op onze eerdere inbreng merken wij dat veel van de thema’s en belangen die wij benoemen door het projectteam worden herkend. Toch constateren wij dat deze herkenning nauwelijks heeft geleid tot concrete aanpassingen in het ontwerp. Daarmee dreigt de unieke kans om de Tuinwijkroute in lijn te brengen met de uitgangspunten van de Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040 en het Mobiliteitsplan 2040 onbenut te blijven. Als Themagroep Verkeer pleiten we voor radicale keuzes, want dit is hét moment voor een blijvende verbetering.

Toon lef en maak ruimte voor groen en andere ambities

De brede rijbanen met rechte stukken op de Willem van Noortstraat en Antonius Matthaeuslaan blijven doorgaand verkeer uitnodigen om fietsers te passeren en gaspedaal flink in te trappen. De fietsstraat gaat hier helaas niks aan veranderen. De combinatie van intensief busverkeer en een fietsstraatinrichting wordt in het Vervoersplan 2026 van de Provincie zelfs expliciet afgeraden. Toch kiest het projectteam voor een ontwerp dat leidt tot situaties waarin fietsers, automobilisten en bussen directe concurrenten zijn op dezelfde rijstrook.

Als verkeersgroep omarmen we het STOMP-principe en erkennen dat bussen een belangrijke functie hebben in het vervoerssysteem, maar de vraag moet breder zijn: hoe kan de beschikbare ruimte zo worden verdeeld dat zij meerdere doelen dient?

• Eenrichtingsverkeer – Het projectteam schrijft haar verkenning naar eenrichtingsverkeer weg. De analyse is opgevraagd en de onderbouwing is nogal mager. Waarom staan jullie niet open voor een combinatie van eenrichtingsverkeer (fietsstraat met bus (ringlijn) en gemotoriseerd verkeer) in combinatie met een fietsstrook in tegengestelde richting.
• Bestemmingsverkeer – Ook bij tweerichtingsverkeer kan ruimte vrijspelen voor andere beleidsambities. Want waarom wordt 100% van het ontwerp, gemaakt op 0,0001% van de tijd dat twee bussen/vrachtwagens elkaar passeren? Indien Als bestemmingsverkeer exclusief toegang krijgt, kan de rijbaan drastisch versmald worden en volstaan strategisch geplaatste passeervakken volstaan. Dit kan bereikt worden door implementatie van een (lokaal) sectorenmodel met slimme knips om doorgaand verkeer te weren én het heropenen van de Kaatstraat. Bijkomend gevolg is dat het gedrag van bestemmingsverkeer anders is dan doorgaand verkeer, wat de verkeersveiligheid ook ten goede komt. 

Voor beide alternatieven geldt dat hierdoor letterlijk ruimte ontstaat voor een veelheid aan andere ambities zoals meer groen, meer ruimte voor voetgangers en fietsers, meer verkeersveiligheid en zorgt tevens voor een betere verdeling van lusten en lasten tussen straten. Het maken van dit soort keuzes vereist lef!

Roep om oplossingen op netwerkniveau

Hoewel eerdere maatregelen het verkeer stad-uit hebben verminderd, blijft de instroom richting de stad via de Tuinwijkroute vrijwel ongewijzigd. Sterker nog, de gemeentelijke prognoses gaan zelfs uit van een stijging van 25%. Dat staat haaks op het beleid in de RSU 2040, waarin het uitgangspunt “geen groei autoverkeer” centraal staat. Wij vragen om maatregelen die op netwerkniveau oost-west doorgaand verkeer onmogelijk maken, zodat de positieve effecten van de herinrichting niet beperkt blijven tot de projectstraten, maar voelbaar worden in de hele wijk.

De rechtvaardige straat

Hittegolven, hevige regenbuien en langere periodes van droogte zijn geen abstracte toekomstbeelden, maar realiteit. Daarom pleiten wij voor maximale inzet op vergroening en klimaatadaptatie in het ontwerp. Extra bomen, brede groenvakken, waterdoorlatende bestrating en creatieve vergroening van stenige plekken zijn maatregelen die direct bijdragen aan een gezondere en prettigere leefomgeving. Wij zien in andere steden dat dit zelfs op drukke verkeersstraten kan, mits er bereidheid is om ruimte anders te verdelen.

Committeer je aan je eigen uitgangspunten (‘Groen, tenzij..’)

Het principe “groen, tenzij” uit het Startdocument moet in alle onderdelen van het ontwerp zichtbaar worden toegepast. En het argument van het projectteam “in de AM-laan komen maar 4 bomen omdat er relatief veel groen is ten opzichte van andere straten” zegt meer over de verstening van andere straten dan over het sombere groen in de AM-laan. Maak weer een LAAN van de Antonius Matthaeuslaan.

Participatie moet aansluiten bij de actualiteit

Het participatietraject waar nu nog steeds naar wordt verwezen, stamt uit 2017. Sindsdien is er veel veranderd in de manier waarop wij naar onze openbare ruimte kijken. Duurzaamheid, klimaatadaptatie, verkeersveiligheid en het STOMP-principe hebben een veel prominentere plek gekregen in beleid en ontwerp. Wij vinden het belangrijk dat de belangenafweging opnieuw en samen met bewoners plaatsvindt, zodat de keuzes van nu aansluiten bij de inzichten en prioriteiten van vandaag.

Een oproep tot heroverweging en samenwerking

Wij vragen u om bij de verdere uitwerking van het ontwerp het principe “Leefbaarheid eerst” expliciet leidend te maken in plaats van het huidige ‘doorstroming’. In onze ogen betekent dat:

• Leefbaarheid niet ondergeschikt te maken aan reistijdwinst;
• De toepassing van het STOMP-principe in alle straten, ook op busroutes;
• De ruimte eerlijk tussen alle gebruikers te verdelen;
• Doorgaand verkeer structureel terugdringen;
• Vergroening en klimaatadaptieve maatregelen op grote schaal te integreren;

Alleen zo wordt de herinrichting een investering waarvan alle bewoners profiteren en die bijdraagt aan de lange termijnambities van de stad.

Wij nodigen u van harte uit om hierover met ons in gesprek te gaan. Dat kan door aan te sluiten bij een van onze stuurgroepbijeenkomsten of door op korte termijn een aparte bijeenkomst te organiseren.

Wij zien dit niet alleen als een kans om standpunten uit te wisselen, maar vooral om samen te zoeken naar een ontwerp dat recht doet aan zowel de ambities van de stad als de leefkwaliteit van haar bewoners. Deze herinrichting is te belangrijk om kansen onbenut te laten.

Bijlage – Onze (detail-)reacties op de antwoorden van de projectgroep Herinrichting Tuinwijkroute

Beste heer Ritzen, beste leden van de Themagroep Verkeer Noordoost Utrecht,

Bedankt voor jullie reactie en betrokkenheid. Jullie hebben veel vragen gesteld en verschillende voorstellen gedaan. Uit de vragen en de genoemde bronnen blijkt dat jullie je verdiept hebben in de materie en dat jullie (net als wij) een inrichting willen die zo goed mogelijk past bij de buurt. Uit jullie hoeveelheid vragen en opmerkingen blijkt al hoe veelzijdig deze herinrichting is en dat er veel verschillende belangen spelen.

Vrijwel alle belangen en thema’s die jullie aankaarten zijn bij ons bekend. Wij zien dat zelf als een goed teken. Een groot deel van deze reactie aan jullie is dan ook een onderbouwing van de gemaakte keuzes. Helaas zijn er weinig voorstellen waar we in mee kunnen gaan. Soms omdat dat niet mogelijk is en soms omdat we een andere belangenafweging hebben gemaakt. We reageren op de vragen in dezelfde kopjes die jullie gebruikt hebben. Sommige antwoorden hebben we gebundeld. Op de gebiedsoverstijgende aandachtspunten hebben we geen reactie geformuleerd. Ze zijn logisch, maar gaan te grootschalig voor de projectgroep om hierop in te gaan. Hopelijk begrijpen jullie dat.

Reactie Themagroep Verkeer:

Zoals in de begeleidende mail al aangegeven is het teleurstellend dat ondanks dat belangen en themá’s bekend zijn en dit als een goed teken wordt beschouwd, er nauwelijks iets van onze ideeën en voorstellen is overgenomen.

Door niet verder te kijken dan de projectgrenzen is verandering ook niet snel mogelijk en blijft alles bij het oude, terwijl dit juist het moment is om de inrichting toekomstbestendig te maken. Dit betekent voor de Tuinwijkroute een radicaal andere inrichting; minder focus op doorstroming en meer focus op leefbaarheid.

En met wie kunnen wij in gesprek over de projectoverstijgende aandachtspunten? Problemen zoals teveel (doorgaand), te hard rijden en zoiets als parkeerhubs kunnen alleen projectoverstijgend worden opgelost.

De thema’s die jullie aankaarten zijn soms te complex om schriftelijk goed te kunnen beantwoorden. We hebben daarom in sommige gevallen een kort antwoord gegeven. Indien gewenst kunnen wij een keer bij jullie langskomen om extra uitleg te geven.

Reactie Themagroep Verkeer:

We maken graag van jullie aanbod voor extra uitleg gebruik, maar hopen dat er in zo’n toelichtingsgesprek ook ruimte is voor een constructieve discussie over de keuzes die de projectgroep heeft gemaakt.

Algemene opmerkingen

Bij de inrichting van de Willem van Noortstraat en de Antonius Matthaeuslaan houden we rekening met goede doorstroming voor de bussen. Bussen hebben een belangrijke functie in het vervoerssysteem. Zowel op het gebied van toegankelijkheid als voor een alternatief voor de auto. Te smalle rijbanen zorgen voor te veel vertraging voor de bussen. We moeten dus voldoende ruimte bieden aan een goed functionerende buslijn. Hiervoor hanteren we een minimummaat van de rijbaan.

Naast de rijbaan blijft er voldoende ruimte over om een trottoir in te richten met breedtes conform onze inrichtingsprincipes. Daarnaast voegen we in de functiestrook groen en fietsparkeerplekken toe.

Reactie Themagroep Verkeer:

Het behoeft geen discussie dat bussen een belangrijke functie hebben en ergens moeten kunnen rijden. Het gaat er om hoe je de beschikbare ruimte verdeeld en met welk doel. Wat is het doel van de herinrichting? Meer verblijfsruimte? Meer groen?  Meer fietsparkeerplekken? Meer ruimte voor fietsverkeer? Meer verkeersveiligheid? Of een betere doorstroming voor het OV en een route voor doorgaand verkeer van- en naar de binnenstad? Alles kan niet en er dienen naar onze mening scherpere keuzes gemaakt te worden waarbij leefbaarheid prevaleert boven doorstroming.

De straten van de Tuinwijkroute worden ingericht als fietsstraat, ook de straten waar de bus doorheen rijdt waarbij fietsen en bussen elkaar moeten kunnen passeren. In het concept “Vervoersplan 2026 Utrecht binnen” van U-OV staat op in paragraaf 2.5, pagina 18  “Een busroute en fietsstraat is een ongelukkige combinatie die sowieso voorkomen moet worden”.

Hier zou je uit kunnen concluderen dat de combinatie van fietsstraatinrichting én de inrichting als volwaardige busroute waar bussen elkaar moeten kunnen passeren er juist een gevaarlijke situatie wordt gecreëerd waar fiets en bus elkaars concurrent zijn.

We snappen dat de Provincie de rijroutes bepaalt, maar als wegbeheerder kan de Gemeente Utrecht hier echt sturend in zijn. Het lijkt er op  dat ‘het voorkomen van reistijdverlies’ (en de daaraan gelieerde boete/nadelen zoals in het vervoersplan 2026 beschreven zwaarder wegen dan ‘leefbaarheid’ van onze straten.

Om meer ruimte te creëren zou expliciet nog een keer naar het netwerkplan gekeken moeten worden en onderzocht moeten worden hoe eenrichtingverkeer én de toepassing van ringlijnen voor het OV meer ruimte kunnen creëren voor verblijfsruimte, groen, fietsverkeer en fietsparkeren. Dit is een kwestie van durven kiezen.

Het doorgaande verkeer op de Tuinwijkroute is al verminderd vanwege de invoering van het

afslagverbod op de Oudenoord naar de Kaatstraat. Wat betreft snelheidsremmende maatregelen: dit werken we uit in het ontwerp in de fase die nu volgt.

Reactie Themagroep Verkeer:

Het verkeer op de Tuinwijkroute is alleen stad-uit verminderd. Dit is voor een groot deel verhuisd naar de route David van Mollemstraat/Draaiweg/Talmalaan. Een globale analyse van de Themagroep Verkeer op basis van de door de gemeente beschikbaar gestelde data op http://mobiliteitsdata-utrecht.nl/tellingen/ toont aan dat er stad-in niets is veranderd en er over de Antonius Matthaeuslaan, David van Mollemstraat en Blauwkapelseweg ongeveer eveneveel (te veel) autoverkeer binnenkomt.

Bovendien geeft het projectteam in de beantwoording van de raadsvragen (juli 2025) zelf aan dat een groei (tot 25%) van autoverkeer wordt verwacht:

Huidige aantallen auto’s (jan 2024; per dag)

• Willem van Noortstraat: ca. 5000

• Pieter Nieuwlandstraat: ca. 1900

• Antonius Matthaeuslaan: ca. 4400

• Ingen Houszstraat: ca. 400

Toekomstige aantallen auto’s (2035; per dag)

• Willem van Noortstraat: ca. 5000-6300

• Pieter Nieuwlandstraat: constant

• Antonius Matthaeuslaan: constant

• Ingen Houszstraat: constant

Overigens hebben we nog wel wat vraagtekens bij deze cijfers, want het lijkt ons heel onwaarschijnlijk dat het verkeer op de Antonius Matthaeuslaan constant blijft terwijl het op de Willem van Noorststraat stijgt. Wij verwachten dat de stijging op de Antonius Matthaeuslaan dan ook evenredig is aan de stijging op de Willem van Noortstraat.

Dit alles is in tegenspraak met het in de Ruimtelijke Strategie Utrecht (RSU) gemeentelijke beleid waarin hierover is vastgesteld:

De belangrijkste uitgangspunten uit de RSU op het gebied van mobiliteit zijn:

1.           Nabijheid: We concentreren de groei van de stad zo veel mogelijk binnenstedelijk rondom knooppunten. Hierdoor reizen mensen minder (ver) naar hun werk en voorzieningen, nemen ze gemakkelijker deel aan uiteenlopende activiteiten en kiezen ze vaker voor lopen, fietsen, het OV en deelmobiliteit.

2.           Inclusiviteit: De gemeente Utrecht bouwt aan een inclusieve stad, waar plek is voor iedereen en waar maatschappelijke en fysieke barrières worden beslecht. Het mobiliteitssysteem richten we zodanig in, dat iedereen mee kan doen.

3.           Geen groei autoverkeer: Door de mobiliteitsgroei op te vangen met lopen, fietsen, OV en deelmobiliteit dragen we bij aan gezonde mobiliteit die zo min mogelijk ruimte inneemt en met zo min mogelijk hinder gepaard gaat. Daarmee scheppen we ruimte voor verdichting en een groene en klimaat-bestendige inrichting van de stad waar het fijn wonen, werken en recreëren is.

Dit is hét moment om iets te doen aan het terugdringen van het doorgaand verkeer en daarmee de leefbaarheid in heel Votulast te verbeteren. Uitgangspunt van Mobiliteitsplan 2040 was immers geen toename in autoverkeer.

Daarom nogmaals de oproep om het OV vrij baan te geven op de Tuinwijkroute, maar op NETWERKNIVEAU het ongewenste doorgaande verkeer (veelal oost/west verkeer) ONMOGELIJK te maken, zodat de positieve effecten op de leefbaarheid breed voelbaar zijn, zowel op de Tuinwijkroute als op de David vaan Mollemstraat/Draaiweg/Talmalaan.

Op de opmerking van de projectgroep over snelheidsremmende maatregelen komen we later in dit document nog terug..

Er blijft voldoende parkeergelegenheid in de parkeerrayons om auto’s te parkeren. We verlagen het vergunningsplafond, zodat het aantal vergunningen in verhouding is met de beschikbare plekken. We hebben ook een parkeerdrukmeting uitgevoerd in de directe omgeving. Hieruit blijkt dat er ruimte is om tussen de 50 en 70 parkeerplaatsen op te heffen. Daarnaast zijn de fietsparkeerplekken hard nodig.

We hebben een telling uitgevoerd. Hieruit blijkt dat er voor honderden fietsen geen parkeerplek is.

Zonder parkeerplek belanden deze overal op de stoep en in het groen net zoals dat nu ook al het geval is.

Reactie Themagroep Verkeer:

We zijn blij dat de projectgroep de relatie tussen autoparkeren en fietsparkeren al beter in balans heeft gebracht en dit blijft monitoren totdat het definitieve ontwerp wordt vastgesteld.

Denk buiten kaders en modellen en durf te kiezen

We houden binnen het ontwerp rekening met het STOMP-principe. In de meeste gevallen kunnen de verschillende modaliteiten naast elkaar bestaan en een plek krijgen. Voor de voetganger creëren we obstakelvrij groene routes en we ontwerpen de straten inclusief logische oversteekplaatsen. De fietsers krijgt een centrale plek op de rijbaan. Voor OV (bussen) bieden we veel ruimte achter of naast de fietser. Daarnaast speelt MaaS een rol in de vorm van deelauto’s en deelfietsen. Tenslotte volgt de privéauto die ook gebruik kan blijven maken van de route, maar met een minder prominente plek.

Reactie Themagroep Verkeer:

Het “Startdocument Herinrichting Tuinwijkroute” (november 2023) beschrijft op pagina 4: Verkeersveiligheid staat hoog in het vaandel: iedereen moet veilig naar school of werk kunnen komen. Dit onderschrijft de Themagroep Verkeer uiteraard volledig, maar met de huidige inrichtingskeuzes voor én busverkeer én laad- en losverkeer én doorgaand verkeer is hiervan in de praktijk geen sprake. Dit roept om een herverdeling van ruimte.

Wij zijn er ons van bewust dat de herinrichting van de Tuinwijkroute, waar bij een geringe beschikbare ruimte veel doelen en belangen gediend moeten worden, een complexe puzzel is. Dit vereist heel veel creativiteit waarbij veel buiten bestaande kaders gedacht moet worden en scherpe keuzes gemaakt dienen te worden. Wij hebben eerder al aangegeven dat veel aspecten projectoverstijgend zijn en zijn van mening dat hier meer vanuit het bestuur richting aan moet worden gegeven.

Algemene vragen en opmerkingen per onderwerp

• Nu is gekozen voor klinkers als afscheiding van beide rijbanen van de AM-laan en Willem van Noortstraat. Waarom wordt dit geen groenstrook (groen tenzij) zoals we dit in andere Utrechtse straten zien? Hierdoor wordt de rijbaan optisch smaller en is inhalen onmogelijk? Als gebrek aan ruimte hierbij

het issue is, kan de verbreding van de parkeervakken achterwege blijven.

• Het is belangrijk dat met name bussen en nood- en hulpdiensten wel kunnen inhalen. Een

harde scheiding tussen de beide rijbanen is daarom niet mogelijk.

Reactie Themagroep Verkeer:

Je kunt je afvragen of de straten te smal zijn voor een groene middenberm, maar je kunt ook stellen dat de straten te smal zijn voor brede rijbanen in twee richtingen.

Het mag duidelijk zijn dat wij een  voorkeur hebben voor een inrichting die meer in lijn is met de Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040 en met scherpere keuzes voor verkeersveiligheid, geen doorgaand verkeer, meer ruimte voor voetganger en fietser, klimaatadaptie, etc.

Als binnen het huidige ontwerp een groenstrook niet haalbaar is, kan in ieder geval voor dezelfde oplossing worden gekozen die ook op de Amsterdamsestraatweg is geïmplementeerd. Volgens het IPvE/FO van de Amsterdamsestraatweg is daar de volgende inrichting toegepast:

De rijbaan bestaat uit twee rijstroken van 2,75 meter breed en wordt uitgevoerd in asfalt. Tussen de rijbanen ligt een middenstrook van 1,00 meter, uitgevoerd in asfalt met een opdruk van klinkerverharding (zogenaamde streetprint). Het is dus asfalt, maar het oogt als een

klinkerverharding wat bijdraagt aan de inrichting en beleving van de Amsterdamsestraatweg als 30km/uur-straat.

Ook de Burgemeester Reigerstraat heeft een afwijkende middenstrook en is een mooi voorbeeld voor de inrichting van de busroutes op de Tuinwijkroute.

Ook voor de overige snelheidsremmende maatregelen kan een voorbeeld worden genomen aan de inrichting van de Amsterdamsestraatweg waar om ongeveer elke 100 meter een obstakel in de weg is opgenomen. Daar zijn het verkeersdrempels, maar gezien de historie van trillingsoverlast is het de vraag of op de Tuinwijkroute andere sneheidsremmende maatregelen noodzakelijk zijn.

• ‘Dubbelgebruik’ is een term die vaak terugkomt in het stuk. Waarom worden de gehele AM-laan en Willem van Noorstraat gedimensioneerd op twee passerende bussen (terwijl ze eens per 7 of 10 min

rijden en een ritje Oudenoord Kaatstraat minder dan 5 minuten kost. Daarnaast is er uiteraard sprake van vrachtverkeer, maar op een niet doorgaande route zou dit minimaal moeten zijn. Er zijn vuilniswagens en enkele horecafaciliteiten die met grote vrachtwagens laden en lossen.

Waarom kunnen de rijbanen niet smaller worden opgezet voor de fietsers en automobilisten (99% van de tijd) met repeterende passeerstroken zodat wanneer twee grote voertuigen elkaar moeten passeren (1% van de tijd) dit probleemloos kan. De bespaarde ruimte kan dan naar beleidsdoelstellingen zoals groen of meer ruimte voor voetganger.

• Repeterende passerstroken bieden onvoldoende ruimte voor bussen om in te halen. Hierdoor zouden te grote vertragingen ontstaan.

Reactie Themagroep Verkeer:

Met deze keuze wordt heel erg afgeweken van de uitgangspunten die in de Ruimtelijke Strategie Utrech 2040 zijn vastegelegd (zie onderstaande illustratie) en zegt de projectgroep eigenlijk dat doorstroming van OV belangrijker is dan veiligheid van fietsers, veel ruimte voor voetgangers en fietsers, klimaatadaptie, etc.

Veiligheid is voor ons van het allergrootste belang. Ontwerpen waarbij de fietser een centrale plek krijgt op de rijbaan maar de rijbaan breedte zo is aangepast dat gelede bussen fietsers kunnen in halen lijkt ons zeer tegenstrijdig en zeer onveilig.

• P. 7 “Naar aanleiding van de opgehaalde reacties eind 2023 hebben we gekeken naar verschillende mogelijkheden voor verkeerscirculatie binnen Tuinwijk. Hierin zijn de voor- en nadelen tegen elkaar afgewogen en hebben we gekozen om op alle straten tweerichtingsverkeer te houden”.

We zijn erg benieuwd naar dit onderzoek en vragen ons af waarom bewoners hier niet actief in zijn meegenomen.

• Zie bijlage 1 van het IPvE voor de toelichting op deze keuze.
  • De gemeente kent de belangen van de verschillende bewonersgroepen/straten. Deze zijn o.a.

opgehaald tijdens de reactierondes van de afgelopen twee jaar. In dit geval levert extra raadplegen waarschijnlijk geen nieuwe argumenten op. Wij hebben de belangen afgewogen

en een keuze gemaakt. Omdat dit thema veel is genoemd hebben we hier aandacht aan besteed in het reactieverslag. Iedereen die een reactie heeft gegeven in jan/feb 2025, ontvangt dit reactieverslag van ons.

Reactie Themagroep Verkeer:

In bijlage 1 van het IPvE lijkt sprake van een cirkelredenatie. Er staat ook dat er geen alternatieve route mogelijk is voor de bus binnen het OV-netwerk en die acceptabel is voor de busmaatschappij. Naar onze mening zijn er alternatieven. Oorspronkelijk reed bus 1 (voorheen bus 5) immers over de Juliusstraat naar Overvecht.

De Themagroep Verkeer wil graag een verdere toelichting op de afweging tweerichting verkeer versus eenrichting verkeer.  

Onder het kopje “Algemene onderwerpen” hebben wij al verzocht om opnieuw naar het netwerkplan te kijken. We willen daarbij uitdrukkelijk ook meegeven om ook een knip bij de Monicabrug mee te nemen omdat dit niet alleen de Tuinwijkroute zou ontlasten, maar ook de route Oudenoord/David van Mollemstraat/Draaiweg/etc.

• Er lijkt te worden voorgesorteerd op de inzet van gelede bussen (perrons van 18 meter). Klopt dit en zo ja, waarom is dit? Dit lijkt niet nodig en bewoners hebben aangegeven dat zij, onder andere

vanwege het gewicht van die bussen (trillinghinder) geen gelede bussen willen.

• Hoewel er op korte termijn nog geen aanleiding voor is, willen we toch de mogelijkheid open houden voor lange bussen op dit traject. Daarom kiezen we voor lange bushaltes om te voorkomen dat we in de toekomst opnieuw moeten herinrichten.

Reactie Themagroep Verkeer:

In het concept vervoerplan 2026 concessie Utrecht binnen is in hoofdstuk 4 opgenomen dat op lijn 1 gelede bussen van 18 meter worden ingezet en bovendien de frequentie wordt uitgebreid. Dit is in tegenspraak met hetgeen de projectgroep in de beantwoording hierboven aangeeft. Wij zijn het hier overigens met de projectgroep eens. Er is geen enkele aanleiding om op lijn 1 met gelede bussen te rijden. Naar onze mening is de bezetting van deze lijn zodanig dat dit gemakkelijk met de huidige enkele bussen uitgevoerd kan worden. Als dit niet het geval is, zou de Themagroep Verkeer dit graag met cijfers onderbouwd willen zien.

• Ten aanzien van trillinghinder wordt pas in een volgende fase gekeken of en zo ja welke

maatregelen getroffen moeten worden. Worden de bewoners in dit proces meegenomen en krijgen zij een stem in de besluitvorming?

• We werken het ontwerp nu verder uit. Dat geldt ook voor eventuele maatregelen rondom trillingen. Zodra we een concept gereed hebben, vragen we de buurt opnieuw om te reageren.

Dat kan dus ook op dit onderwerp. N.a.v. de reacties weegt de gemeente af of het nodig is het ontwerp aan te passen. Uiteindelijk besluit het college over het ontwerp (VO).

Reactie Themagroep Verkeer:

In de “Beantwoording schriftelijke raadsvragen 2025 nummer 103” wordt in antwoord 7 gesproken over vervanging van de fundering. Wij horen graag wat voor type fundering toegepast gaat worden en in welke mate deze bijdraagt aan het tegengaan van trillingen.

Wat is het verschil voor wat betreft trillingen tussen de nieuwe fundering en de trillingschermen waarover wij eerder contact hebben gehad met collega’s van de projectgroep?

Jullie voorstellen

• Veel elementen uit jullie voorstel zijn onderdeel van het ontwerp. Alleen de groene

middenstrook dus niet. Snelheidsremmende maatregelen werken we de komende tijd uit, zoals eerder genoemd.

Reactie Themagroep Verkeer:

We zijn benieuwd naar welke snelheidsremmende maatregelen voorgesteld gaan worden.

Met name de routes waar de bus doorheen moet, blijven brede asfaltstroken, waar nu al veelvuldig veel te hard wordt gereden.

Het verbaast ons dan ook het antwoord op vraag 18 in de “Beantwoording schriftelijke raadsvragen 2025 nummer 103”. Het klopt dat doorgaand verkeer meer de neiging heeft om te hard te rijden dan bestemmingsverkeer, maar om dan vervolgens te stellen dat het volledig afdwingen van de maximale snelheid niet mogelijk is en het de verantwoordelijkheid van bestuurders is om zich aan de verkeersregels te houden, vinden wij als standpunt namens de gemeente te gemakkelijk en onacceptabel.

Naar onze mening is het de plicht van de overheid (gemeente en het gemeentebestuur) om bij de inrichting van wegen maximaal in te zetten op verkeersveiligheid door het nemen van snelheidsbeperkende maatregelen, ook al gaat dat ten koste van enig tijdsverlies voor het OV. Daarnaast is handhaving hét instrument om overtreders te corrigeren. Dit laatste kan de projectgroep niet zelf afdwingen, maar mag niet worden afgedaan als “niet ons loket”.

Wij zijn dus benieuwd naar de snelheidsremmende maatregelen en hebben hieronder twee foto’s van oplossingen die het minder aantrekkelijk maken om een straat te gebruiken én die snelheidsremmend werken.

Verder raden we iedereen die zich in Utrecht met mobiliteit en verkeer bezighoudt om naar het verhaal van de negenjarige Bastiaan te luisteren. Beter dan hij kan niemand het verwoorden. Zie https://youtu.be/PGZeS8leUB4

Helaas geldt zijn verhaal voor heel veel routes in de stad.

• Voor nieuwe lichtmasten is geen budget. Hier hebben we eerder contact over gehad met een van de leden uit jullie verkeersgroep.
• Jullie suggestie over materialisering van de trottoirs nemen we mee in de uitwerking van het ontwerp.
• Het inpassen van straatmeubilair doen we bij de uitwerking van het ontwerp.

Reactie Themagroep Verkeer:

We zijn benieuwd naar de uitwerking hiervan.

Ten aanzien van het budget voor de lichtmasten: Indien de meeste masten in verband met de herinrichting toch verplaatst moeten worden is de ondernemersvereniging bereid bij te dragen in de kosten van nieuwe sfeervollere lichtmasten. In een eerder stadium is dit gecommuniceerd met de projectleider en afgestemd met de fondsmanager van het ondernemersfonds Utrecht, Kyra Kassel.

Overigens zou het naar de mening van de Themagroep Verkeer de moeite waard zijn om een kosten-baten afweging te maken, bijvoorbeeld gerekend over een periode van 30 jaar, voor groen in vergelijking met asfalt.

• Ruimte voor voetgangers en ruimte voor groen en klimaatadaptatie kunnen botsen. Maximaal inzetten op beide is onmogelijk. Een trottoirbreedte van ruim 2 meter is in lijn met onze inrichtingsprincipe en biedt voldoende ruimte. De overige ruimte richten we zo veel mogelijk in voor groen. Naast voetgangers en groen moeten we ook aan andere aspecten ruimte bieden, zoals fietsparkeren, autoparkeren en straatmeubilair.
• We kiezen voor groenvakken op trottoirniveau (of lager) en niet voor bloembakken omdat groenvakken een veel grotere bijdrage bieden aan wateropvang.

Reactie Themagroep Verkeer:

Zie voor groen en klimaatadaptie onze opmerkingen verderop in dit document.

• Bij de breedte van de parkeervakken houden we rekening met de breedte van auto’s en met in- en uitstapruimte. Als we de parkeervakken smal houden kan dit voor onprettige of onveilige situaties zorgen voor passerende fietsers en uitstappende automobilisten.

Reactie Themagroep Verkeer:

Dit is bijzonder. Omdat auto’s almaar groter worden, moet de rest maar daaraan worden aangepast. Dit is niet houdbaar. Zeker in straten die worden ingericht als fietsstraat en waar bovendien nog bussen doorheen moeten, zou het parkeren van auto’s ondergeschikt moeten zijn. Dit is ook in lijn met alle andere ambities die in het mobiliteitsplan 2040 vastgelegd. Waarom wordt hier niet aan de eigen beleidsregels vastgehouden? Bovendien kan op andere plekken kennelijk een andere norm worden gehanteerd In het IPvE/FO van de Amsterdamsestraatweg staat: De functiestrook, met daarin de parkeervakken, is 2,00 meter breed

en wordt uitgevoerd in waterpasserende klinkers.

Waarom in de Tuinwijkroute dan parkeerplaatsen van 2,20 meter?

Waarom wordt die 20 centimeter niet bij het trottoir gevoegd? Als trottoir en parkeerplaats op hetzelfde hoogteniveau worden uitgevoerd is de totale ruimte beter geschikt voor dubbelgebruik. Dit  sluit dan bovendien ook beter aan bij de ambities zoals bijvoorbeeld vastgelegd in de Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040.

• Er blijft voldoende parkeergelegenheid in de parkeerrayons. Parkeren in de eigen straat is geen uitgangspunt.

Reactie Themagroep Verkeer:

Wij zijn het er in het algemeen mee eens dat parkeren in de eigen straat geen recht is (mindervaliden uitgezonderd). Ons punt was dat er in de omliggende straten ook minder parkeerplaatsen komen omdat ook deze straten vergroenen en er meer “gewone” parkeerplaatsen verdwijnen voor parkeerplaatsen met oplaadpunten en deelauto’s. Zaken die we op zich toejuichen, maar ook hier dient de balans bewaakt te worden. Auto’s van bewoners gaan niet vanzelf weg.

Ook op dit onderwerp dient een integrale projectoverstijgende (gebiedsoverstijgende) visie voor te zijn. In vraag 16 van de “Beantwoording schriftelijke raadsvragen 2025 nummer 103” wordt gevraagd naar buurt- en wijkhubs. Behalve de parkeergarage Grifthoek zijn deze er nauwelijks. Maar ook hiervoor geeft de Themagroep Verkeer de suggestie om bijvoorbeeld naar de gemeente Antwerpen te kijken waar je als bezoeker feitelijk niet buiten het uitgebreide net van parkeergarages en P+R voorzieningen kunt parkeren. Vanaf die parkeerplaatsen kan men eenvoudig ofwel lopend, met een deelfiets of met hoogwaardig OV naar andere bestemmingen in  de stad. De tarieven van dit alles zijn naar Nederlandse begrippen belachelijk laag. Stadsbewoners kunnen wel in de stad parkeren. In de Utrechtse situatie is het naar onze mening voor veel bewoners (minder validen uitgezonderd) geen bezwaar als zij hun auto tegen een redelijk tarief op enige afstand in een goede parkeervoorziening (vergelijkbaar met de P+R in Antwerpen; https://www.parkerenantwerpen.nl/pr) kunnen parkeren. Hierbij horen overigens wel soepele regels voor laden-en lossen voor bedrijven en bewoners.

Hiermee komt meer ruimte beschikbaar voor andere voorzieningen.

• Er is geen juridische grond om te handhaven op geparkeerde fietsen buiten de rekken.

Bovendien is dit te duur. Juist door meer fietsparkeerplekken te maken zorgen we ervoor dat er minder fietsen lukraak op de stoep komen te staan. Op dit moment is er een groot tekort aan fietsparkeerplekken in deze straten.

Reactie Themagroep Verkeer:

Op dit moment is er misschien nog geen juridische grond om te handhaven, maar wetten kunnen worden aangepast en misschien zijn er zelfs mogelijkheden via de APV. Het beleid van hinderlijk geparkeerde fietsen verwijderen wordt immers wel toegepast op een aantal plekken in de binnenstad.

Vragen en opmerkingen per ontwerp

• De groene (niet grijze) lijn langs de gevel is een strook voor geveltuinen.
• Het water in het hemelwaterriool van de Willem van Noortstraat wordt via de Adelaarstraat afgevoerd naar de Nieuwe Keizersgracht
• Ondanks het overstek zal er voldoende regenwater in de geveltuinen terechtkomen. We maken geen groenstrook tussen de functiestrook en de rijbaan, omdat deze ruimte nodig is voor in- en uitstappen voor automobilisten en voor oversteken.
• Autoparkeerplaatsen op de Antonius Matthaeuslaan en de Pieter Nieuwlandstraat maken we op straatniveau, omdat deze straten meer last hebben van regenwater. De verlaagde parkeervakken bieden meer ruimte voor infiltratie in de ondergrond. Als we dit niet doen verhogen we het risico op natte voeten.

Reactie Themagroep Verkeer:

Hoeveel lager liggen de Antonius Matthaeuslaan en Pieter Nieuwlandstraat ten opzichte van Willem van Noortstraat waar de parkeerplaatsen wel op trottoirniveau worden ingericht?

In beide straten wordt het riool vernieuwd. Daarmee kan er bij het ontwerp van het nieuwe afwateringsysteem toch op extra hemelwater worden geanticipeerd?

Bovendien zouden de parkeerplaatsen waterdoorlatend uitgevoerd moeten worden zoals in onderstaande foto wordt geïllustreerd. Dit verbetert de afwatering én zorgt ervoor dat de omgevingstemperatuur lager blijft dan wanneer alleen klinkers en asfalt worden gebruikt. Daarnaast compenseert het een klein beetje het gemis van groenstroken tussen functiestroken en rijbaan.

Wij horen ook graag de inbreng van de ecoloog op deze aspecten.

• We planten slechts 4 extra bomen in de Antonius Matthaeuslaan, omdat hier al veel bomen staan. Zeker in verhouding tot de andere straten.

Reactie Themagroep Verkeer:

In het Startdocument herinrichting Tuinwijkroute (november 2023 wordt veelvuldig het principe “groen, tenzij” genoemd.

Bovendien is het idee van een dat deze door bomen wordt geflankeerd die o.a. voor verkoeling zorgen  (https://nl.wikipedia.org/wiki/Laan_(weg))

Ja, er staan bomen, maar in het kader van klimaatadaptie kan het best wat meer. Sommige van de bestaande bomen leiden een zieltogend bestaan omdat het ofwel de verkeerde soort is voor de plek waar ze staan ofwel ze te weinig ruimte voor hun wortels hebben.

Bovendien zegt het IPvO-FO op basis van de “Visie Klimaatadaptie 2022”:Vanwege de hoofdfietsroutes in de Willem van Noortstraat, het Willem van Noortplein, de Antonius  Matthaeuslaan en de Ingen Houszstraat/Juliusstraat moet er minimaal 40% schaduw op de fiets- en wandelroutes zijn in deze straten.

Wij vroegen de projectgroep al eerder om creativiteit en buiten de kaders te denken. Onderstaande foto’s illustreren hoe men in Antwerpen op een creatieve manier meer groen in de straat heeft gebracht en vragen de projectgroep om ook naar oplossingen te kijken die minder voor de hand liggen. Zeker de straten waar na de herinrichting nog veel verkeer doorheen komt en waar veel ruimte door autoverkeer (ivm buslijnen) wordt ingenomen,  verdienen extra aandacht waar het gaat om vergroening en klimaatadaptatie. Ook hierover horen we graag de mening van de ecoloog.

• We sluiten ons aan bij jullie opmerking over de oversteekbaarheid van het Willem van

Noortplein. We willen oversteken over de hele lengte van het plein faciliteren.

• Toepassing van drempels en hoogteverschillen werken we uit in de volgende fase.

Jullie voorstel voor de groenvakken bij het Badhuis nemen we mee bij de uitwerking van het ontwerp.

Reactie Themagroep Verkeer:

Fijn dat de oversteekbaarheid over het gehele plein wordt gefaciliteerd. Ten aanzien van de laad- en losplaats voor Albert Heyn zit daar wel een forse tegenstrijdigheid.

Zie ook onze opmerkingen hieronder bij het onderwerp laad-en los verkeer. Naar onze mening blijft het hiermee een gevaarlijke oversteek als er een vrachtauto staat te lossen. Zeker omdat het middeneiland verdwijnt.

• Het hek kan weg. Voor kleine kinderen en voetballen is voldoende ruimte in de nabijgelegen speelplaats en bijvoorbeeld het Majoor Bosshardtplantsoen.
• De jeu des boulesbaan blijft.

Reactie Themagroep Verkeer:

Natuurlijk is er ruimte om te spelen in de buurt, maar kinderen spelen niet altijd waar het moet, maar veelal ook waar het kan. Een simpel hek kan hier veel leed voorkomen,

Mooi dat de jeu des boulesbaan blijft bestaan.

• De bloemenstal staat op de plek van een standplaats. Deze wordt verhuurd volgens ons standplaatsenbeleid. Voor een vaste kiosk is geen plek.

Reactie Themagroep Verkeer:

Jammer. Een vaste kiosk in plaats van het huidige bouwsel zou een aanwinst zijn voor het plein.

• De Pieter Nieuwlandstraat is minder geschikt voor laad- en losverkeer. Daarom blijft de laad- en losplek voor de AH op het plein en niet in de Pieter Nieuwlandstraat en kan laad- en losverkeer de buurt verlaten via de Antonius Matthaeuslaan.

Reactie Themagroep Verkeer:

Dat vinden we om twee redenen een vreemde argumentatie. Enerzijds omdat de ingang van het magazijn van AH zich in de Pieter Nieuwlandstraat bevindt en we toch mogen aannemen dat het destijds bij de vergunningaanvraag van de verbouwing van het pand ook uitgangspunt was dat daar het laden en lossen plaats zou vinden.

Anderzijds, en eigenlijk misschien nog wel belangrijker: in het ontwerp wordt veel moeite gestopt om het Willem van Noortplein in te richten als verblijfsruimte en wordt ook veel aandacht besteed aan de oversteekbaarheid. Misschien wordt om die reden zelfs ook de bushalte verplaatst.

Echter door grote vrachtwagens op het plein te laten lossen, worden alle goede bedoelingen teniet gedaan en blijft er een onoverzichtelijke situatie voor voetgangers en fietsers die mogelijk nog gevaarlijker is dan de huidige situatie.

Overigens faciliteert de gemeente hiermee indirect ook het oneigenlijk gebruik van de nooduitgang als logistieke ingang hetgeen indruist tegen de veiligheidsvoorschriften in het bouwbesluit.

We blijven van mening dat de laad- en losplaats beter in de Piet Nieuwlandstraat gesitueerd kan worden, eventueel op dezelfde manier ingericht als de laad-en losplaats op de Draaiweg ten behoeve van de Jumbo.

Tot slot hechten wij eraan om een aantal projectdoelen die in het “Startdocument Herinrichting Tuinwijkroute” zijn geformuleerd in herinnering te brengen en vragen de projectgroep om onze voorstellen in lijn met deze doelen te (her-)overwegen.  

Projectdoelen

De doelstelling van het project Herinrichting Tuinwijkroute is voor een belangrijk deel gebaseerd op

de uitkomsten van het rapport Verkenning Verkeersroute Votulast. Er zijn drie hoofddoelen met elk

meer concrete subdoelen:

1. Vergroten van de kwaliteit van de leefomgeving;

a. Creëren van meer ruimte voor de voetganger;

b. Creëren van een groenere leefomgeving met een goede balans tussen zon- en schaduwplekken;

c. Verminderen van de overlast door trillingen langs de route.

2. Bijdrage leveren aan de stadsbrede inzet op duurzame vormen van vervoer:

a. Creëren van prettige fiets- en looproutes;

b. Autoverkeer zonder herkomst of bestemming in de buurt stimuleren om een andere route of

    een andere vervoerswijze te gebruiken;

c. Verbeteren van de verkeersveiligheid.

3. Openbare ruimte creëren die toekomstbestendig is:

a. Watersysteem dat beter voorbereid is op extreme weersomstandigheden;

b. Vervangen riolering op plekken waar het einde van de levensduur in zicht is;

c. Ruimte creëren in de ondergrond voor het toekomstige warmtenet.

want

• Met brede rijbanen en verder geen of onvoldoende maatregelen blijven we ook doorgaand verkeer vrij baan geven.
• Problemen doorgaand verkeer zitten juist op netwerkniveau (Tuinwijkroute, maar ook Draaiweg/David van Mollemstraat, Oudenoord en, meer indirect, het ontbreken van een fatsoenlijke noordelijke ringweg).
• Fietsstraten  zonder bijpasende 30 km/u inrichting zijn geen oplossing.
• De lucht is al uit het bestaande mobiliteitssysteem. Om de groei van de stad mogelijk te maken moeten we ons mobiliteitssysteem daarom anders organiseren. Daarvoor zijn grootschalige investeringen nodig, die vaak een lange doorlooptijd kennen. Als we daar nu niet aan beginnen, is er straks geen ruimte meer om te groeien, te verduurzamen en een gezonde, inclusieve stad te blijven. Omdat Utrecht een cruciale plek in het landelijke spoor- en snelwegennetwerk inneemt, heeft dit niet alleen invloed op de inwoners van Utrecht, maar ook op de regionale en landelijke bereikbaarheid. Kortom, het is nu nodig om krachtig in te zetten op het doorzetten van de transitie naar lopen, fietsen, OV en deelmobiliteit  Utrecht aantrekkelijk en bereikbaar te houden en stedelijke ontwikkeling mogelijk maken.
• Door de mobiliteitsgroei op te vangen met lopen, fietsen, OV en deelmobiliteit dragen we bij aan gezonde mobiliteit die zo min mogelijk ruimte inneemt en met zo min mogelijk hinder gepaard gaat. Daarmee scheppen we ruimte voor verdichting en een groene en klimaat-bestendige inrichting van de stad waar het fijn wonen, werken en recreëren is.

Negeren we dit alles of is de ambtelijk opdrachtgever bereid om hier iets aan te doen en pakken we nu door?

We weten allemaal dat alleen een herinrichting DE KANS is om de geschetste problematiek goed aan te pakken. De gemaakte projectkeuzes zijn immers weer voor de komende 30 jaar. Het mobiliteitsplan 2040 en de Ruimtelijke strategie Utrecht onderstrepen de urgentie.

Wij willen dus graag met de projectgroep in gesprek.

Met vriendelijke groet,

Themagroep Verkeer Noordoost