Reactie op het Integraal Programma van Eisen & Functioneel Ontwerp herinrichting Tuinwijkroute

Van:

Themagroep Verkeer Noordoost Utrecht

Email: info@verkeernoordoostutrecht.nl

1. Inleiding

Met deze reactie willen wij onze waardering uitspreken voor de inspanningen die zijn geleverd bij het opstellen van het Integraal Programma van Eisen & Functioneel Ontwerp (ontwerpplan) voor de herinrichting van de Tuinwijkroute.

Wij erkennen de positieve aspecten van het huidige ontwerp en de intentie om de leefbaarheid en veiligheid in dit deel van Noordoost sterk te verbeteren. Onze complimenten daarvoor.

We herkennen dat is geprobeerd om zoveel mogelijk tegemoet te komen aan de uitgangspunten van het mobiliteitsplan 2040. Tegelijkertijd zien wij een aantal tegenstrijdigheden ten opzicht van het mobiliteitsplan die geen of slechts marginale verbetering geven ten opzichte van de huidige situatie. Daarom willen wij vanuit de Themagroep Verkeer Noordoost een aantal zorgen en suggesties onder de aandacht brengen die, naar onze mening, bijdragen aan een beter en financieel duurzaam eindresultaat.

2. Algemene opmerkingen

We herkennen een aantal positieve punten:

Veel straten in de direct aan het centrum grenzende wijken zijn van oudsher tot ontsluitingswegen voor het centrum gedegradeerd. Met de herinrichting lijkt dit te worden doorbroken en krijgen de Tuinwijkroute en omliggende straten de oorspronkelijke status passend bij woon- en leeffunctie die Votulast heeft. Dit deel van Votulast krijgt daarmee de uitstraling die de wijk verdient.
Het Willem van Noortplein wordt opgewaardeerd als ‘hart van de buurt’ waar de verblijfsfunctie belangrijker is dan doorgaand verkeer. Zo wordt van een verkeersplein een echt leef- en ontmoetings/verblijfsPLEIN
De Tuinwijkroute wordt ingericht als fietsroute waar een maximum snelheid van 30 kilometer geldt.
Op de hele route wordt groen toegevoegd.

Wat zijn naar onze mening gemiste kansen of ongelukkige keuzes?

Hoewel is geprobeerd om zoveel mogelijk tegemoet te komen aan de uitgangspunten van het mobiliteitsplan 2040 zien wij dat een aantal onderwerpen in het ontwerpplan toch tweeslachtig zijn uitgewerkt en niet in de geest zijn van het mobiliteitsplan 2040:

Op delen van de Tuinwijkroute blijft doorstroming (en daarmee doorgaand verkeer) dominant, in ruimtebeslag wordt gekozen voor brede rijbanen, bredere parkeervakken en smallere trottoirs . Dit is tegenstrijdig aan het STOMP-principe wat ook in het Mobilitieitsplan2040 een leidend principe is en bovendien zijn de Antonius Matthaeuslaan en Willem van Noorstraat voor zover bij ons bekend niet als verbindingswegen naar het centrum aangemerkt.
Mede omdat een groot deel van de Tuinwijkroute basisroute voor het OV blijft, wordt het doorgaande verkeer niet of nauwelijks geweerd. Waarom moet 100% van het ontwerp (brede rijbanen) aangepast op 1% van de gevallen (twee passerende bussen/vrachtwagens)?

Er wordt aangenomen dat doorgaand verkeer vanwege de andere maatregelen afneemt, maar gelet op de ervaringen uit andere projecten lijkt dit meer op wensdenken dan op daadwerkelijke maatregelen die het doorgaand verkeer echt weren.

De hele route wordt ingericht als 30 kilometer route. Een maatregel die we uiteraard van harte toejuichen, maar in het ontwerpplan wordt niet genoemd hoe wordt voorkomen dat het gemobiliseerde verkeer in de stille uren veel harder gaat rijden. Dit wordt ook al onderkend in het document Verkenning Votulastroute van december 2017. Willem van Noortstraat en Antonius Matthaeuslaan zijn relatief rechte straten en zonder extra maatregelen nodigen ze uit om flink door te rijden. De Koekoekstraat bewijst dat dit ook echt gebeurt.
Er wordt een groot aantal autoparkeerplekken opgeheven ten gunste van fietsparkeren en groen. Er wordt vanuit gegaan dat auto’s in omliggende straten parkeren of buiten de wijk. Ook dit zien wij als lange termijnstreven een positieve ontwikkeling, maar in het ontwerpplan is de balans te ver doorgeschoten. Immers in de omliggende straten zijn ook allerlei initiatieven om parkeerplaatsen op te heffen en die te vervangen door groen en fietsparkeren. Wij denken dat het aantal parkeerplekken beter afgestemd dient te zijn op het aantal huisadressen en dat voor fietsparkeerplekken flankerend beleid voorwaardelijk is. Fietsers zijn gewend om hun fiets daar neer te zetten waar het kan, in plaats van daar waar de parkeervoorziening is. Hier zijn tal van voorbeelden van: Neude, Vaartsche Rijnstation en rond het Tivoligebouw.
Tot slot lijkt het erop dat er een onevenredige verdeling van de negatieve effecten is. De delen van de route waar de bus rijdt lijken kind van de rekening. Op een aantal plaatsen worden trottoirs juist smaller en wordt doorgaand verkeer door de Willem van Noortstraat en Antonius Matthaeuslaan geleid terwijl in de overige straten juist maatregelen worden genomen om daar verkeer te weren.

3. Denk buiten kaders en modellen en durf te kiezen

In algemene zin zien we de herinrichting van de Tuinwijkroute als een verbetering voor een deel van Votulast en zijn er veel positieve punten te benoemen. Tegelijkertijd constateren we dat doorstroming nog steeds leidend is voor de inrichting van een belangrijk deel van de route en de daarmee samenhangende ontwerpkeuzes, zoals de breedte van de rijbaan. Hierdoor blijft er beperkte ruimte over voor andere belangrijke uitgangspunten, zoals het STOMP-principe, vergroening, klimaatadaptatie, ruimte voor spelende kinderen en het tegengaan van eenzaamheid.

En, zeker zo belangrijk, er wordt niet gekeken naar gebiedoverstijgende problematiek. De routes vanaf Overvecht en A27 naar het centrum, via Antonius Matthaeuslaan/ Willem van Noorstraat, Blauwkapelseweg en Draaiweg/David van Mollemstraat, zijn zwaar overbelast. Een noodlottig ongeval met dodelijke afloop onlangs op de Draaiweg onderstreept ons inziens dat er nog meer integraal moet worden gekeken naar oplossingen voor verkeersregulatie van en doorgaand verkeer, verkeersintensiteit en snelheidsoverschrijdingen in Votulast.

Voor de Tuinwijkroute betekent dit dat wij ons sterk willen maken voor een inrichting die recht doet aan het STOMP-principe, maar begrijpen daarbij dat de bus hierin een belangrijke rol speelt. Echter, dit mag niet ten koste gaan van andere doelstellingen. Een inrichting die primair is afgestemd op de bus kan er immers toe leiden dat snelheid en doorgaand verkeer onvoldoende worden beperkt. Dit mag er ook niet toe leiden dat alternatieve routes zoals Blauwkapelseweg en Talmalaan/Draaiweg/David van Mollemstraat afvoerputje van het centrum blijven. Is het bijvoorbeeld echt nodig om via het centrum van west naar oost te rijden (en vice versa)?

We nodigen de gemeente daarom uit om buiten de bestaande kaders te denken en creatieve oplossingen te overwegen. Andere steden zijn ons voorgegaan.

Naar onze mening volstaat het niet om de kaasschaafmethode op straatniveau te blijven hanteren, maar scherpe keuzes te maken voor de toekomst.

2040 is dichterbij dan je denkt.

4. Gebiedoverstijgende aandachtspunten

Naar de mening van de Themagroep Verkeer Noordoost is er een aantal

gebiedoverstijgende knelpunten die de leefbaarheid van (onder andere) de aan het centrum grenzende wijken onder druk zetten:

Een (snel) groeiend aantal inwoners van Utrecht met daarbij behorende groei van mobiliteit.
De centrale ligging van Utrecht.
De “magneetfunctie” van het centrum van Utrecht en van Utrecht CS.
Het ontbreken van een ordentelijke rondweg rond Utrecht.
Het gebrek aan voldoende knooppunten waar laagdrempelig de overstap gemaakt kan worden van auto naar andere vormen van vervoer zoals OV en fiets.
het gebrek aan snelheidremmende maatregelen (en asociaal gedrag van weggebruikers) waardoor in veel straten te hard wordt gereden.

Het centrum van Utrecht is grotendeels autovrij en wordt nog verder autoluw gemaakt. De nieuw ontwikkelde of te ontwikkelen wijken, zoals het Merwedekwartier, worden/zijn helemaal autovrij. Zonder flankerende maatregelen zoeken automobilisten hun weg in de omliggende wijken.

Om deze patronen te doorbreken dienen naar onze mening stevige keuzes gemaakt te worden. Utrecht zal daarmee niet de eerste stad zijn die scherpe keuzes maakt en voor duurzame lange termijn oplossingen kiest om het binnenstedelijke gebied doorgaand verkeer te weren uit het binnenstedelijke gebied en daar veilige snelheden af te dwingen.

Steden als Parijs, Amsterdam en in zekere zin ook een plaats als Houten gingen ons voor.

In relatie tot Votulast (en feitelijk voor alle aan het centrum grenzende wijken) denken we aan de volgende oplossingen (waarbij alle varianten mogelijk zijn):

Voltooi zonder verdere vertraging de rondweg rond Utrecht door het NRU-plan uit te voeren en leidt doorgaand verkeer zoveel mogelijk over de rondweg. Wij zijn bijna geneigd om te zeggen whatever it takes, want een fatsoenlijke rondweg staat niet alleen een veilige en leefbare stad in de weg, maar is het ook onverantwoord om de beoogde groei door te zetten.
In de Omgevingsvisie Binnenstad 2040[1] staat onder andere: In de binnenstad rijdt in 2040 alleen nog emissievrij bestemmingsverkeer. Doorgaand verkeer wordt tegengegaan door verdere compartimentering van de binnenstad. Dat wil zeggen dat de binnenstad wordt verdeeld in kleine gebieden, waartussen doorgaand gemotoriseerd verkeer niet is toegestaan. Dat betekent soms dat je een langere route moet rijden om op je bestemming te komen. De bedoeling is echter dat er in totaal minder autoverkeer is. Ook gereguleerde toegang helpt om alleen noodzakelijk verkeer in de binnenstad te laten komen. Denk daarbij aan bewoners en logistieke functies waarvoor geen alternatief mogelijk is.

Breidt dit principe tenminste uit naar alle vooroorlogse wijken rond het centrum.

Hiermee wordt het doorgaand verkeer geweerd en is er meer ruimte voor voetgangers, fietsers en groen.

Dit doet ook meer recht aan de kadernota Kwaliteit Openbare Ruimte (2016): “Het projectgebied ligt volledig in het gebied dat aangemerkt is als “Compacte stad”. Hierin krijgt verblijfskwaliteit, groen en ruimte voor voetgangers en fietsers prioriteit”.

Bouw meer P+R garages aan de randen van de stad. Voor Noordoost zou dat bijvoorbeeld een P+R in de buurt van het Robert Kochplein kunnen zijn. Dit is relatief dicht bij het centrum en zal automobilisten minder snel verleiden om in het centrum op zoek te gaan naar een parkeerplek.
Last but not least zou ook de knip bij de Monicabrug heroverwogen moeten worden.

Deze maatregel ontlast niet alleen de Tuinwijkroute, maar ook de Talmalaan//Draaiweg/David van Mollemstraat en de Weerdsingel West. Bovendien sluit dit ook mooi aan bij de ambitie om de binnenstad door compartimentering te ontlasten.

Indien de knip bij de Monicabrug wordt geïmplementeerd, kan de knip in de Catharijnesingel, waar veel oppositie tegen is, mogelijk achterwege blijven.

5. Algemene vragen en opmerkingen per onderwerp

Doorgaand verkeer en snelheidsreductie

Met de in het ontwerpplan voorgestelde inrichting van de Tuinwijkroute en de voorgestelde maatregelen wordt het doorgaande verkeer niet wezenlijk teruggebracht en blijft de route in de stille uren uitnodigen om flink gas te geven.

Dit geldt met name voor de delen van de Tuinwijkroute waar de bus blijft rijden en dit levert dan onder andere ook de volgende vragen op:

Hoe wordt de snelheid geremd buiten de spits?
Nu is gekozen voor klinkers als afscheiding van beide rijbanen van de AM-laan en Willem van Noortstraat. Waarom wordt dit geen groenstrook (groen tenzij) zoals we dit in andere Utrechtse straten zien? Hierdoor wordt de rijbaan optisch smaller en is inhalen onmogelijk? Als gebrek aan ruimte hierbij het issue is, kan de verbreding van de parkeervakken achterwege blijven.
‘Dubbelgebruik’ is een term die vaak terugkomt in het stuk. Waarom worden de gehele AM-laan en Willem van Noorstraat gedimensioneerd op twee passerende bussen (terwijl ze eens per 7 of 10 min rijden en een ritje Oudenoord Kaatstraat minder dan 5 minuten kost. Daarnaast is er uiteraard sprake van vrachtverkeer, maar op een niet doorgaande route zou dit minimaal moeten zijn. Er zijn vuilniswagens en enkele horecafaciliteiten die met grote vrachtwagens laden en lossen.
Waarom kunnen de rijbanen niet smaller worden opgezet voor de fietsers en automobilisten (99% van de tijd) met repeterende passeerstroken zodat wanneer twee grote voertuigen elkaar moeten passeren (1% van de tijd) dit probleemloos kan. De bespaarde ruimte kan dan naar n beleidsdoelstellingen zoals groen of meer ruimte voor voetganger.
P. 7 “Naar aanleiding van de opgehaalde reacties eind 2023 hebben we gekeken naar verschillende mogelijkheden voor verkeerscirculatie binnen Tuinwijk. Hierin zijn de voor- en nadelen tegen elkaar afgewogen en hebben we gekozen om op alle straten tweerichtingsverkeer te houden”.
We zijn erg benieuwd naar dit onderzoek en vragen ons af waarom bewoners hier niet actief in zijn meegenomen.
Er lijkt te worden voorgesorteerd op de inzet van gelede bussen (perrons van 18 meter). Klopt dit en zo ja, waarom is dit? Dit lijkt niet nodig en bewoners hebben aangegeven dat zij, onder andere vanwege het gewicht van die bussen (trillinghinder) geen gelede bussen willen.
Ten aanzien van trillinghinder wordt pas in een volgende fase gekeken of en zo ja welke maatregelen getroffen moeten worden. Worden de bewoners in dit proces meegenomen en krijgen zij een stem in de besluitvorming?

Voorstel:

De hiervoor geschetste problematiek lijkt zich voornamelijk te gaan manifesteren op het deel van de Tuinwijkroute waar de bus blijft rijden. Geef dat deel, met name de Willem van Noortstraat en de Antonius Matthaeuslaan, niet alleen de uitstraling van een fietsstraat, maar maak er een echte fietsstraat van. Dit betekent een straat waar autoverkeer, dus ook de bus, te gast is. Alle markeringen zijn dan ingericht op een fietsstraat waar maximaal 30 kilometer gereden mag worden.

Maak bij de geplande oversteekplaatsen (volgens het ontwerpplan met noppen uitgevoerd) chicanes, wegversmallingen of, zoals bij de Amsterdamsestraatweg op een aantal plekken gebeurt, verkeersplateaus die bij een fietsstraat passen.

Het meest gedurfd zou zijn om de kruising Antonius Matthaeuslaan/Kardinaal de Jongweg geheel af te sluiten voor doorgaand verkeer vanaf de Tripkade en vanaf de A27 (bijvoorbeeld afgedwongen d.m.v. intelligente toegang), maar wij realiseren ons dat het daarbij noodzakelijk is om (een deel) van de in paragraaf 4 genoemde maatregelen uit te voeren. Leg daarom , zoals in het rapport “Verkenning Verkeersroute Votulast” al is voorgesteld, aan het einde van de Antonius Matthaeuslaan (kruising met Kardinaal de Jongweg) ook een verhoogd plateau. Dit haalt de snelheid er uit en maakt de Tuinwijkroute minder aantrekkelijk om in te rijden.

Voer de rijbaanscheiding uit met klinkers waar gras doorheen groet. Dit is goed voor de ecologische footprint (groen tenzij) en wekt voor gemotoriseerd verkeer een optische barrière op om deze over te steken. Ook dit werkt snelheid remmend.

Voer de (waterdoorlatende) parkeervakken zodanig uit dat ze op gelijke hoogte liggen met het trottoir (staat ook zo in de inleiding genoemd als uitgangspunt). Voordelen hiervan zijn dat de parkeervakken extra leefruimte bieden aan voetgangers op het moment dat er geen auto’s staan (dubbelgebruik) en optisch gezien de rijbaan smaller wordt hetgeen snelheidsbeperkend werkt. De waterafvoer bij overvloedige regenval kan worden afgevoerd via (extra) kolken. Het riool wordt immers ook vernieuwd.

Met deze maatregelen is het voor iedere verkeersdeelnemer duidelijk en herkenbaar dat de straat ook een verblijfsgebied is. Door de voorgestelde maatregelen wordt de snelheid van het autoverkeer afgeremd.

Deze maatregelen kunnen ook niet tot klachten van OV-leveranciers leiden. Bussen moeten ook gewoon 30 rijden en bij deze snelheden kunnen zowel chauffeurs als passagiers geen overlast ervaren. Door de lage snelheid is de kans op trillingoverlast miniem.

Trottoirs en openbare verlichting

Als de trottoirs breder worden moeten de lantaarns naar de wegas worden verplaatst. Plaatsingskosten moeten dus sowieso gemaakt worden en dan zijn (nieuwe) lagere masten ook een overweging waard. Voor zover bij ons bekend worden op de Adelaarstraat bij de aanleg van de fietsroute om de Noord ook nieuwe lantaarnpalen geïnstalleerd. Voor de Amsterdamsestraatweg zijn de types CitySoul en Osiris voorgesteld. Deze zouden ook prima passen op de gehele Tuinwijkroute.
In het ontwerpplan is het Willem van Noortplein het centrale plein. Het ontwerp beschrijft dat deze bijzondere plek vraagt om een bijzondere openbare ruimte. Wij juichen dit van harte toe. Zorg er daarom voor dat de trottoirs van ALLE omliggende straten aansluiten op de stijl van het Willem van Noortplein (gebakken klinkers). Op deze manier wordt het plein niet alleen symbolisch-, maar ook letterlijk dé centrale plek waar alle trottoirs naartoe leiden.
Is er voor de gehele Tuinwijkroute nog gedacht aan extra straatmeubilair zoals hier en daar een bankje?
De trottoirs van de Antonius Mattheuslaan worden versmald van 2,60 meter naar 2,10-2,20 meter om ruimte te maken voor geveltuinen, bredere parkeervakken en een (nog steeds) brede rijbaan. Dit conflicteert met het STOMP-principe wat de gemeente vaak in haar beleid hanteert om voetgangers meer ruimte te bieden.

Geef die 40 centimeter extra ruimte de voetgangers of aan een groene rijbaanscheiding.

Bloembakken

Kunnen dit soort bakken als op de Wittevrouwen/ Voorstraat toegevoegd in het ontwerp? Mogelijk op het trottoir (visuele belemmering) of op de rijbaan als (remmende maatregel).

Parkeren (fiets en auto)

Parkeervakken worden 20 centimeter breder. Dit druist in tegen het STOMP-principe en, nog belangrijker, gaat ten koste van groen (beleid zegt ‘groen tenzij’). Zie hiervoor ook onze opmerkingen over de trottoirs.
Het aantal autoparkeerplekken neemt drastisch af. Bijvoorbeeld in de Antonius Matthaeuslaan gaat het aantal autoparkeerplekken terug van 44 naar 20. Hierdoor slaat de balans tussen fietsparkeren en autoparkeren te ver door naar fietsparkeren.

Als alternatief wordt voorgesteld om in de zijstraten te parkeren. Ook daar zijn echter initiatieven voor meer groen en meer fietsparkeerplekken. Een dergelijke teruggang in het aantal parkeerplekken zal ook voor veel ondernemers in de straten van de Tuinwijkroute ook leiden tot veel omzetverlies. Denk bijvoorbeeld aan het restaurant op het Willem van Noortplein, het cafetaria en de garage in de Antonius Matthaeuslaan. Onder andere vanwege deze diversiteit aan voorzieningen is de wijk zo populair en draagt in belangrijke mate bij aan een leefbare buurt.

Tot slot vindt volgens https://utrecht-monitor.nl/fysieke-leefomgeving/mobiliteit/auto de meerderheid in Noordoost dat er te weinig parkeerplekken zijn.

Voorstel: ga uit van de in de monitor genoemde 295 auto’s per 1000 inwoners. Voor de Antonius Matthaeuslaan met zo’n 100 tot 120 adressen betekent dat er voorlopig zo’n 30 plekken overblijven. Voer die parkeerplekken zoveel als mogelijk modulair uit zodat ze later eenvoudig omgebouwd kunnen worden naar groen of desnoods extra fietsparkeerplekken. Pas, eventueel nu al, de vergunninguitgifte aan.

Auto’s gaan niet vanzelf weg. Pas als er realistische alternatieven zijn (betaalbaar en qua afstand in relatie met de 10-minuten stad) zijn mensen gemakkelijker geneigd om de auto of weg te doen of in de alternatieve voorziening te parkeren. We herhalen dus de noodzaak van een extra P+R parkeergarage aan de Noordelijke Randweg..

Fietsparkeerplekken:

Er worden langs de Tuinwijkroute heel veel extra fietsparkeerplekken gerealiseerd. Dit lijkt op een aantal plaatsen een overkill. Er wordt gerefereerd aan studentenhuizen, maar er zijn op de route ook een aantal huizen waar meerdere werkende jongeren op één adres samenwonen. Hier is meestal sprake van een mix van fietsen en auto’s.

Wij zijn van mening dat extra fietsparkeerplekken alleen zin hebben als er ook aanvullende maatregelen worden genomen. Fietsers zijn immers gewend om hun vervoermiddel overal neer te zetten. Zie bijvoorbeeld ook de situatie op de Neude[2], bij station Vaartsche Rijn en rond het Tivoli.

Voorstel: ga actiever en vaker fietswrakken ruimen. Maak daarnaast met belijning duidelijk waar fietsen geacht worden om te parkeren. Staan ze buiten deze lijnen dan worden ze meegenomen naar het depot. Dit is vergelijkbaar met de wegsleepregeling voor auto’s (staat een auto verkeerd dan krijgt ie een bekeuring of wordt weggesleept).

In het ontwerpplan is geen ruimte opgenomen voor bakfietsen. Creëer bij of op de fietsparkeerplekken ook parkeerplekken voor 1 of 2 bakfietsen.

Breidt het aantal buurtstallingen uit. Overweeg bijvoorbeeld ook om extra (overdekte) fietsenstallingsruimte te creëren op het schoolplein van de voormalige Dr. Bosschool aan de Maria van Reedestraat.

6. Vragen en opmerkingen per ontwerp

Ontwerp deel Tuinwijkroute waar de bus blijft rijden

Waarom is het gehele ontwerp ingericht op het passeren van 2 bussen. Waarom is hier geen dubbelgebruik mogelijk?

Ontwerp Willem van Noortstraat

Wat is de grijze lijn direct tegen de gevel aan op het trottoir aan de Willem van Noortstraat? Hoort dit wit te zijn (trottoir) of is dit wat anders?
Gebruik materiaal trottoir – Zie reactie Willem van Noortplein
Afvoer hemelwater

Op de Willem van Noortstraat wordt een aparte rioolbuis aangelegd voor de afvoer van regenwater. Waar komt het water uiteindelijk dan terecht?

Ontwerp Antonius Mattheuslaan

De strook met geveltuintjes langs de woningen vinden we een mooi idee. Helaas kennen de huizen een overstek waardoor er nauwelijks regenwater in de geveltuin valt. Bovendien watert het trottoir af richting rijbaan. Is het niet beter om een bredere groenstrook in de functiestrook te leggen (tussen parkeervak & trottoir) net zoals in de Van Humboldtstraat. Dit levert optisch gezien ook een smallere rijbaan op.
Waarom worden de parkeervakken op straatniveau aangebracht en niet op trottoirniveau?
De trottoirs worden versmald van 2,60 meter naar 2,10-2,20 meter om ruimte te maken voor geveltuinen, bredere parkeervakken en een (nog steeds) brede rijbaan. Dit conflicteert met het STOMP-principe wat de gemeente vaak in haar beleid hanteert om voetgangers meer ruimte te bieden.
De gemeente hanteert een ‘groen, tenzij-principe’. Waarom worden slechts 4 extra bomen bijgeplant en worden er nauwelijks extra groenvakken toegevoegd?

Ontwerp Willem van Noortplein

In het document wordt het Willem van Noortplein opgewaardeerd tot het centrale plein. Het ontwerp beschrijft dat deze bijzondere plek vraagt om een bijzondere openbare ruimte. Wij juichen dit van harte toe. Door de ontwerpkeuzes met fietsnietjes e.d. wordt echter een (nieuwe) fysieke barrière tussen trottoir, rijbaan en park gecreëerd waardoor oversteekbaarheid slechts op een zeer klein deel plaats kan vinden. Mede hierdoor kan het voornemen ‘voetganger belangrijker en doorgaand verkeer minder belangrijk’ niet echt wordt waargemaakt. Wil dit echt werken dan moet het park over de volle breedte oversteekbaar zijn zonder barrière van aaneengesloten fietsnietjes, dat is in de huidige situatie namelijk ook al.
Maak wegwijzers (ook op omliggende trottoirs van de andere straten) op de looproutes om het gebied meer allure te geven.
Is de overgang alleen ander materiaal of komen hier ook drempels, hoogteverschillen o.i.d?
Kunnen de geplande groenvakken bij het badhuis niet beter bij het plein worden getrokken? In het ontwerp lijkt weinig gebruiksruimte bij de gevels over te blijven.
Kan het plein bijvoorbeeld vanwege voetballende en overrennende kinderen wel weg?
Komt de jeu de boulesbaan te vervallen?
Het lijkt erop dat de bloemenstal gaat verdwijnen terwijl er een transformatorstation bij komt. Is het een idee om, in overleg met de plaatselijke ondernemers (en medefinanciering uit het ondernemersfonds?), een kiosk op het plein neer te zetten die telkens voor een periode van 5 of 10 jaar wordt verpacht?
AH laden en lossen:

Volgens het ontwerpplan wordt de laad-en-losplaats van AH verplaatst en kunnen de vrachtauto’s dan via de Antonius Matthaeuslaan de wijk uit rijden.

Voorstel: Realiseer de laad-en-losplaats iets verder in de Pieter Nieuwlandstraat, ter hoogte waar nu bloembakken en laadpalen staan (volgens ons ook dichter bij de magazijnuitgang van AH). Vrachtauto’s kunnen dan via de AM-laan aanrijden in plaats, zoals nu, via de Draaiweg of de Merelstraat die totaal ongeschikt zijn voor grote vrachtwagens. Op deze manier kunnen zij zonder manoeuvreren in één keer op de laad-en losplaats komen en wegrijden via de P. Nieuwlandstraat en wordt de pijn (worden de nadelen) meer over verschillende straten verdeeld.

Magazijningang AH

Ontwerp Ingen Houzsstraat en Pieter Nieuwlandstraat

De inrichting van deze twee straten doet meer recht aan het mobiliteitsplan 2040, maar staan daarmee in schril contrast met de delen van de Tuinwijkroute waar de bus blijft rijden.

Breng de inrichting van de delen waar de bus blijft rijden meer in overeenstemming met de inrichting van de Ingen Houzsstraat en Pieter Nieuwlandstraat.

7. Tot slot

Tot zover onze reactie op het Integraal Programma van Eisen & Functioneel Ontwerp herinrichting Tuinwijkroute. Indien nodig zijn we uiteraard van harte bereid om een en ander mondeling toe te lichten. Daarnaast nodigen we u van harte uit bij één van onze bijeenkomsten om de antwoorden op onze vragen en uw reactie op onze opmerkingen en voorstellen te bespreken.

Geraadpleegde gemeentelijke documenten en websites:

Herinrichting Tuinwijkroute Integraal Programma van Eisen en Functioneel Programma van Eisen -Januari 2025.
Verkenning Votulastroute – December 2017.
Mobiliteitsplan 2040 – vastgesteld 15 juli 2021.
Fietsroute om de Noord Concept Integraal Programma van Eisen en functioneel Ontwerp – Februari 2022.
Herinrichting Amsterdamsestraatweg Ontwerptoelichting Voorlopig Ontwerp – December 2022.
Ontwikkelkoers Oudenoord Nijenoord – 2016
Omgevingsvisie binnenstad Utrecht 2040 – Juni 2021.
Informatie over NRU en ARU

[1] https://omgevingsvisie.utrecht.nl/gebiedsbeleid/gebiedsbeleid-wijk-binnenstad/visie-op-de-binnenstad-in-2040/samenvatting-omgevingsvisie-binnenstad-2040

[2] https://www.duic.nl/algemeen/zijn-fietsen-op-de-neude-verleden-tijd-wanneer-er-dit-voorjaar-bomen-en-bankjes-komen/